零跑流血上市未卜，超越特斯拉之梦难圆

朱江明收获了一个不错的3月。

3月，零跑汽车交付量迈入了万辆俱乐部行列。交付量节节攀升的时候，零跑汽车也在当月向港交所递交了上市申请，联席保荐人包括花旗、摩根大通等一众顶级机构。

递交申请之前，零跑汽车已完成8轮融资。融资金额高达百亿。然而，仅仅依托这几轮融资，零跑要想在资本扎堆的新能源战团里混出头，家底还不算厚。

最近3年时间里，零跑汽车亏损就已经超过48亿元。招股书披露，截至2021年底零跑汽车现金及现金等价物只有43.38亿元。零跑追赶的“蔚小理”手握的现金及等价物却高达200亿元之巨。

搞监控设备起家的零跑创始人、董事长朱江明是个资本玩家，策动着零跑加速上市来为造车输血。他还有一个跟贾跃亭等人一样的梦想，就是超越特斯拉。朱江明曾在2021年年中说：“3年内超越特斯拉！”如今看来，这更像是雄心壮志。

除了缺钱，迫切需要上市之外，质量投诉不断的零跑汽车还面临着品牌向上难题。

01

大华支撑

创立零跑之前，朱江明已经经历了两次创业。

1992年，拿着5000元的他与傅立泉创办了杭州大华电子设备厂，兼任大华电子CTO。30年前，创业的春天，许多人都被春风拂面。

毕业于浙江大学无线电专业的朱江明，在电子及人工智能技术上已有近30年的产品研发和成果创业经验。作为零跑汽车创始人、董事长和执行董事兼首席执行官，他直接或间接通过杭州芯圆、宁波景航及万载明昭控制零跑汽车11.89%权益。

傅利泉是大华股份（002236.SZ）实际控制人和董事长，其直接及间接透过宁波华昶和宁波麒麟控制零跑汽车13.53%权益。

傅利泉的配偶陈爱玲通过宁波华绫（有限合伙）持有零跑汽车5.59%权益。陈爱玲持有宁波华绫1%股权，儿子傅益钦作为有限合伙人持有宁波华绫99%股权。

零跑的股东中，朱江明、傅利泉、刘云珍（朱江明配偶）和陈爱玲（傅利泉配偶）4人为一致行动人，共同持有零跑汽车已发行总股本的31.01%权益。

招股书披露，傅利泉和朱江明两人在2016年签订了一致行动协议，按彼此达成的共识统一投票，若未达成共识则以朱江明的指示投票。通过这样的一致行动，两位大华股份的老搭档牢牢控制了零跑。

大华股份不仅持有零跑汽车8.89%股权，还给予零跑汽车场地、供应链以及技术等方面的支持。根据招股书，零跑在2021年-2022年将持续租用大华股份物业作为实验室，2021年录得相关租赁负债为106.2万元，同比增长100%。

其他主要关联交易中，一是与大华股份附属公司华锐捷技术签订零部件及系统供应协议，向其采购电动汽车使用的若干种类传感器及系统，2021年高达6746.1万元，同比增长1110.74%。也就是说，在ADAS传感器的研发和生产均由参股公司华锐捷技术提供。

二是与大华股份签订服务采购协议，外包零跑生产电动汽车所用各类物件的组装过程，2021年高达2359.1万元，同比增长269.76%。

值得一提的事，宁波景航是零跑员工持股平台之一，由朱江明作为普通合伙人控制并持股0.08%，公司执行董事兼总裁吴保军、前董事许炜和高级副总裁兼董事会秘书敬华作为有限合伙人分别持股70.28%、24.62%和5.02%。

主要投资人之中有国舜领跑和绿色领跑（有限合伙）。其中，国舜领跑由3家国有企业杭州产业投资、杭州产业发展投资有限公司以及杭州和达产业基金分别持股60.6%、30.3%和9.09%。

另外，杭州和达投资管理作为绿色领跑普通合伙人持股0.01%，和达产业基金作为有限合伙人持当中99.99%权益。并且零跑非执行董事金宇峰同时任和达投资管理的董事。

从股东到关联交易上的联系看，大华股份在零跑的成长过程扮演了重要的支撑作用。

02

流血上市

最近3年来的经营数据显示，2019年-2021年零跑总营收分别达到1.17亿元、6.31亿元和31.32亿元，2020年-2021年同比分别上涨439.74%和396.13%。

零跑的收入主要由汽车及部件销售和汽车监管积分销售构成。汽车及部件销售的收入在2019年-2021年分别占总营收的100%、97.62%和97.67%。2019年-2020年，汽车及部件销售收入的具体金额分别为1.17亿元、6.16亿元和30.59亿元。

与众多新能源汽车车企一样，每年收入几倍增长的零跑依然在流血。

2019年-2021年零跑毛亏损分别为1.12亿元、3.2亿元和13.88亿元，2020年-2021年同比分别增长185.44%和334.18%。

2019年-2021年零跑经营亏损达到7.31亿元、8.7亿元和28.68亿元，2020年-2021年同比分别增长18.96%和229.87%。

对于新能源车企来说，研发无疑是极其重要的，也是最烧钱的。2019年-2021年零跑研发开支分别达到3.58亿元、2.89亿元和7.4亿元，分别占经营亏损48.97%、33.21%和25.8%。

单看零跑似乎确实在研发上砸了不少钱，然而拎出来和“蔚小理”一对比，又是九牛一毛。

零跑一年的研发费用还不及“蔚小理”一个季度的研发开支。

根据各家第三季度业绩财报，2021年第三季度蔚来、小鹏和理想的研发开支分别达到11.93亿元、12.64亿元和8.89亿元，同比分别增长101.9%、99%和165.6%，环比分别增长35%、46.6%和36%。

可以说，零跑离声称中国唯一一家具备全域自主研发能力的新能源车企这一自我定位还相差甚远。毕竟这个研发能力与投入是成正比的。钱投入少了，要想获得技术上的大突破，只会是空中楼阁。

这是为什么呢？其实，还是手里的钱太少了。

根据零跑招股书，2019年-2021年年末，零跑账上现金及现金等价物分别为2.06亿元、1亿元和43.38亿元。

最惨的年份里，零跑只有1亿元现金了，对于一个新能源汽车企业而言，几乎等同于池子都要干了。即使是最富裕的年份里，也只有区区几十亿现金。“蔚小理”中随便抽一家出来，手里的现金也是百亿之巨。截至2021年第三季度末，蔚来汽车的现金储备达600多亿元。

因资金问题，零跑想要实现声称的智能驾驶+智能座舱+三电系统等核心技术的全域自研，显然还要继续烧钱。不仅仅在研发上，生产和销售等处处都缺钱。

流血上市之前，零跑汽车疯狂进行着融资，目前已经进行了8轮融资，募集了资金118.67亿元。

不过，流血上市也没关系，目前中国市场上的新能源车企无一不在连年亏损。对于投资者来说，更关心零跑的车子能不能大卖。

03

向上之难

零跑汽车能够让投资者满意吗？

2021年全年，零跑T03销量为4.61万辆，贡献了零跑88%的汽车销量。

然而，A00级T03毛利率低，供应链一旦涨价就容易亏损。对于传统车企来说，靠微型车累计新能源积分，也能获取一定收入。

具备庞大燃油车体系的长城欧拉系列就是很好的例子。2021年长城欧拉猫系列仅上半年累计销量为5.26万辆，同比增长428.72%。但欧拉品牌已经为公司带来了巨额亏损。以黑猫为例，2022年原材料价格大幅上涨后，黑猫单台亏损超1万元。

零跑T03为追求超过400公里的续航，2021版搭载了41度的磷酸铁锂电池，而低配版售价5.98万元，扣除13%的增值税后仅4.85万元的收入。

2019年-2021年零跑毛利率分别为-95.7%、-50.6%和-44.3%。显然，零跑卖一辆就亏一辆。当然，从数据上再仔细分析，零跑汽车的毛利率还是在不断改善。

当然，这种改善也受到了原材料上涨的压力，根据零跑的招股书，除短期原材料价格上涨造成的波动外，锂电池不算上Pack成本预计在每千瓦时100美元，约634.95元/千瓦时。

也就是说，正常情况下以2021版T03轻享版搭载的电池能量41千瓦时计算，仅电池成本就不低于2.6万元，这还不算上Pack后以及车体、内外饰和电机等的成本。

根据招股书来计算，以2021年4.37万辆的交付量计算，零跑每卖出一辆就亏6.56万元。

所以零跑目前面临的一个很大的问题是，如何寻求更多的销售增量和品牌溢价的空间？这个空间主要来自于15万-30万辆电动汽车的高端市场。

只是走向高端的路并不容易。

零跑头两款车都属于低端车型。2021年9月交付的C11的尺寸和配置都相当于中大型SUV，如蔚来ES6。

然而，零跑并未树立强品牌形象，卖不出去好价钱。为了加速占据市场，C11定价仅为15.98万元，还不及蔚来ES6售价的一半。

销售端叫不上价，成本端却是刚性的。

随着新能源汽车上游原材料价格的上涨，零跑成本压力加大，近期零跑部分车型也宣布涨价。

零跑官方发布公告，受上游原材料成本增长和国家补贴下降的影响，自3月19日零时起上调旗下C11全系补贴后的官方指导价，将根据不同车型分别上调2万-3万元不等。调整后，C11补贴后售价为17.98万-22.98万元。

此外，旗下T03系列也由2021款的5.98万-7.68万元上调至2022款的6.89万-8.49万元。不仅如此，低配版的电池容量还减少了9.1千瓦时，仅实现301公里的续航里程。

可以说，不堪成本重负的零跑不得不通过涨价并逐渐向高配版转移来缩减亏损，但实际上T03的性价比是降低了，打在了目标客户本就对价格敏感的痛点上。

可以说，造车所需的资金依旧庞大，研发、销售以及生产等里里外外都需要钱。零跑创立以来，依托老东家大华股份的扶持，同时通过8轮融资稳住了阵脚。然而，不论是在融资层面还是销量上，零跑与“蔚小理”等竞争对手并没有优势。

自身造血能力没法解决连年亏损的情况下，加速上市成为了零跑的必选项。

只是原材料价格上涨、长三角供应链体系的波动，都在考验着零跑汽车能否真正跑起来。

内容来源： 车圈能见度